Бірмінгем вийшов із Другої світової війни архітектурно пошкодженим, але не знищеним. Німецькі бомбардування завдали місту серйозної шкоди, хоча руйнування були розосередженими. І в цьому була своєрідна історична удача: після війни перед Бірмінгемом постало питання не лише про те, що відбудовувати, а і про те, яким має бути саме місто майбутнього.
А майбутнє тоді дедалі частіше уявляли з автомобілем посередині кадру. Бірмінгем стрімко зростав, промисловість вимагала кращого сполучення, а кількість машин на дорогах збільшувалася. Про те, як післявоєнні рішення змінили архітектуру Бірмінгема, можна також прочитати на birmingham-future.com.
Дороги Бірмінгема до війни: як автомобілі ділили місто з трамваями
До Другої світової війни Бірмінгем уже був великим промисловим містом із дуже серйозною транспортною проблемою. Його населення, промислові підприємства й торгівля зростали швидше, ніж старі вулиці встигали до цього пристосовуватися.
Це був не автомобільний світ у сучасному розумінні. На міських вулицях співіснували трамваї, автобуси, вантажний транспорт, приватні автомобілі, велосипедисти й пішоходи. І все це на дорогах, багато з яких формувалися ще тоді, коли головною транспортною одиницею був кінь.
Тому місто вже думало про великі транспортні зміни, розширення доріг і перебудову окремих районів. Частина довоєнних планів була перервана війною, але після 1945 року проблема нікуди не зникла. Навпаки, вона стала ще очевиднішою.
Автомобіль поступово перетворювався з одного з учасників міського руху на головного його героя. І містобудівники почали готувати для нього відповідну сцену.
Правда, швидко це зробити не вдалося. Після війни британська економіка не мала можливості одразу фінансувати всі амбітні проєкти. Діяли обмеження на капітальні витрати, тому будівництво великої кільцевої дороги в Бірмінгемі розпочалося лише в 1953 році. Саму систему завершили вже у 1971-му.
Після Бліцу: чому Бірмінгем не отримав простого плану відбудови
Друга світова війна посилила потребу Бірмінгема переглянути стару міську структуру. Адже місто зазнало бомбардувань Люфтваффе. Постраждали житлові квартали, промислові об’єкти, транспортна інфраструктура та центральна частина.
І тут Бірмінгем пішов дещо незвичним шляхом. На відміну від очікування великого генерального плану, який одним рухом олівця визначив би майбутнє всього міста, такого документа в повоєнному вигляді фактично не було.
Виходив своєрідний містобудівний пазл.
Окремо розчищали старі квартали. Окремо будували нове житло. Окремо планували транспорт. Окремо виникали нові торговельні та громадські комплекси. І все це поступово складалося в новий Бірмінгем.
Масштаб перебудови був величезним. За даними міського архіву, в 1945–1970 роках рада знесла близько 55 тисяч будинків і побудувала 81 тисячу нових. Паралельно розвивалися нові житлові райони, висотна забудова та великі транспортні проєкти.
Але особливо радикально змінювалася центральна частина міста. Тут автомобіль став одним із головних аргументів архітекторів і міських інженерів. Старі вулиці вже не відповідали новому потоку машин, тому дороги почали підійматися над землею, проходити під землею та розділятися на рівні.
Це була епоха, коли бетон вважався майже синонімом прогресу.
Якщо пішоходу заважала дорога, його можна було відправити під землю. Якщо машині заважало перехрестя — можна було побудувати естакаду. Якщо два потоки не поміщалися на одному рівні — зробити три. Місто поступово ставало багаторівневим.
Одним із найбільш показових проєктів став Paradise Circus. Комплекс включав кільцеву дорогу Queensway, яка проходила через транспортний вузол, а частина дороги йшла під землею. Над транспортною інфраструктурою розміщувалися громадські та культурні об’єкти, зокрема нова Центральна бібліотека. Проєктування почалося в 1964 році, а будівельні роботи — в 1968-му.
«Бетонний комір» і Spaghetti Junction: як Бірмінгем став містом для автомобілів
Післявоєнна перебудова поступово змінила не лише вигляд центру Бірмінгема, а й саму логіку міського руху. У 1950–1960-х роках навколо центральної частини міста почали формувати Inner Ring Road — внутрішню кільцеву дорогу. Вона мала розвантажити центр від транспорту, але на практиці створила нову проблему: автомобілі отримали зручний маршрут, тоді як пішоходам стало складніше потрапляти з одного району до іншого. Так виник образ Бірмінгема як міста, затиснутого автомобільним «бетонним коміром».
Кільцева дорога разом із розв’язками, тунелями та багаторівневими транспортними спорудами фактично розділила частини центрального міста. Архітектори і транспортні планувальники виходили із цілком логічної для свого часу ідеї: якщо автомобілів стає більше, їм потрібно дати більше простору. Проблема виявилася пізніше — простору автомобілям дали стільки, що місто почало втрачати зручність для людей.
Наступним кроком стала вже не просто перебудова центру, а підключення Бірмінгема до загальнонаціональної мережі автомагістралей. Символом цієї епохи стала Gravelly Hill Interchange, більш відома як Spaghetti Junction. Розв’язку на перетині M6 та A38(M) будували з 1968 до 1972 року. Вона стала частиною великої системи Midland Links, яка мала зв’язати Бірмінгем із головними автомобільними маршрутами країни.
Конструкція виявилася настільки складною, що журналіст Бірмінгемської газети ще 1965 року порівняв майбутню розв’язку з тарілкою спагеті — назва прижилася. У споруді використали 559 бетонних колон, а її будівництво коштувало близько 10 мільйонів фунтів. 24 травня 1972 року першими автомобілями на ній відкрили рух.
На початку розраховували приблизно на 70 тисяч автомобілів на добу. Через пів століття Spaghetti Junction пропускала вже понад 200 тисяч. Тобто інженерний задум спрацював — можливо, навіть занадто добре. Бірмінгем справді отримав місто, пристосоване до автомобіля. А от наступним поколінням міських планувальників довелося думати, як повернути в цей простір людину.
Бірмінгем після автомобільної епохи: дороги, обмеження і новий центр
Нині Бірмінгем уже не намагається просто прокласти ще одну дорогу через центр, щоб розв’язати транспортну проблему. Навпаки, міська транспортна політика дедалі більше виходить із протилежної ідеї: центр має бути зручним не тільки для автомобіля.
Це помітна зміна порівняно з післявоєнними десятиліттями.
Місто почало повертати пішоходам частину простору, перебудовувати перетини доріг і створювати нові громадські площі. Там, де колись будували підземні переходи для того, щоб люди не заважали машинам, з’являються звичайні наземні переходи. Там, де автомобільна дорога розривала міський простір, намагаються створити зв’язок між кварталами.
І навіть доступ автомобілів до центру тепер дедалі частіше регулюється не будівництвом нових розв’язок, а обмеженнями.
У Бірмінгемі діє Clean Air Zone, яка охоплює територію центрального міста всередині A4540 Middleway. Автомобілі, що не відповідають установленим екологічним стандартам, сплачують щоденний збір за в’їзд.
Можливо, саме це і є найкращим уроком післявоєнної архітектури: місто можна перебудувати дуже швидко на папері, але потім кілька поколінь можуть виправляти наслідки того, що колись здавалося чудовою ідеєю.