Бирмингем вышел из Второй мировой войны с серьёзными архитектурными повреждениями, но отнюдь не разрушенным до основания. Немецкие бомбардировки нанесли городу тяжёлый урон, однако удары носили рассредоточенный характер. В этом крылась своего рода историческая удача: после войны перед Бирмингемом встал вопрос не просто о том, что именно нужно восстанавливать, а каким вообще должен стать город будущего.
А будущее в те годы всё чаще представляли с автомобилем на переднем плане. Бирмингем стремительно рос, развивающейся индустрии требовалась надёжная логистика, а число машин на дорогах непрерывно увеличивалось. О том, как послевоенные решения изменили архитектуру Бирмингема, можно также прочесть на birmingham-future.com.
Дороги Бирмингема до войны: как автомобили делили улицы с трамваями
Ещё до Второй мировой Бирмингем был крупным индустриальным центром с острой транспортной проблемой. Население, фабрики и торговля росли гораздо быстрее, чем старая сеть улиц успевала под них подстраиваться.
Это ещё не был автомобильный мир в современном понимании. На улицах бок о бок соседствовали трамваи, автобусы, грузовики, редкие частные авто, велосипедисты и пешеходы. И весь этот поток двигался по дорогам, многие из которых закладывались ещё в те времена, когда главным транспортом была лошадь.
Поэтому городские власти уже тогда задумывались о масштабных дорожных реформах, расширении проезжей части и перестройке целых районов. Часть довоенных планов перечеркнула война, но после 1945 года проблема никуда не исчезла. Напротив, она заявила о себе в полный голос.
Автомобиль постепенно превращался из рядового участника движения в главного хозяина дорог. И градостроители принялись готовить для него подходящие декорации.
Правда, быстро реализовать задуманное не вышло. Ослабленная войной британская экономика не могла в один миг профинансировать столь амбициозные проекты. Из-за жестких ограничений на капитальные расходы строительство большой кольцевой дороги началось только в 1953 году, а полностью завершить систему удалось лишь к 1971-му.
После «Блица»: почему у Бирмингема не было единого плана восстановления
Вторая мировая война лишь ускорила назревший пересмотр городской среды. Бирмингем сильно пострадал от налётов Люфтваффе: разрушения затронули жилые кварталы, заводы, ключевые узлы коммуникаций и центр города.
И здесь городские власти пошли не совсем стандартным путем. Вопреки ожиданиям, единого генерального плана, который одним росчерком пера определил бы судьбу всего мегаполиса, в послевоенные годы фактически не существовало.
Получился своего рода градостроительный пазл.
Старые кварталы расчищали сами по себе. Новые жилые массивы возводили отдельно. Транспортную схему чертили автономно. Параллельно с этим проектировали новые торговые и общественные комплексы. Из этих разрозненных частей шаг за шагом складывался обновлённый Бирмингем.
Масштабы перестройки впечатляли. По данным городских архивов, с 1945 по 1970 год совет снёс около 55 тысяч ветхих домов и построил 81 тысячу новых. Параллельно росли спальные микрорайоны, взмывали вверх высотки и разворачивались грандиозные дорожные стройки.
Но радикальнее всего преобразилось само сердце города. Здесь автомобиль стал главным аргументом архитекторов и инженеров. Исторические улицы больше не справлялись с трафиком, поэтому дороги начали поднимать на эстакады, уводить под землю и распределять по нескольким ярусам.
Наступила эпоха, когда бетон воспринимался как прямой синоним прогресса.
Если пешеход мешал движению, его отправляли в подземный переход. Если поток упирался в перекрёсток — строили путепровод. Если два потока не помещались в одной плоскости — проектировали три уровня. Город стремительно становился многослойным.
Одним из самых ярких примеров такого подхода стал проект Paradise Circus. Через этот комплекс прошла кольцевая магистраль Queensway, часть которой убрали в туннель. А прямо над дорожной развязкой разместили общественные и культурные учреждения, включая новую Центральную библиотеку. Проектирование началось в 1964 году, а строительство стартовало в 1968-м.
«Бетонный ошейник» и Spaghetti Junction: как Бирмингем стал городом для автомобилей
Послевоенная реконструкция изменила не только внешний вид Бирмингема, но и саму логику городской жизни. В 1950–1960-х годах вокруг ядра города начали строить Inner Ring Road — внутреннюю кольцевую автодорогу. Она задумывалась для разгрузки центра, но на практике породила новую проблему: водители получили скоростной коридор, а пешеходам стало невероятно сложно перейти из одного района в другой. Так за Бирмингемом закрепился образ города, зажатого в автомобильный «бетонный ошейник».
Кольцевая магистраль вместе с развязками, туннелями и эстакадами буквально разрезала центр на обособленные анклавы. Проектировщики исходили из вполне понятной для своего времени логики: раз машин становится больше, им нужно выделить максимум пространства. Ошибочность этого подхода вскрылась позже — автомобилям отдали столько места, что город почти перестал быть удобным для людей.
Следующим шагом стала интеграция Бирмингема в общенациональную сеть скоростных автомагистралей. Символом эпохи стала развязка Gravelly Hill Interchange, более известная как Spaghetti Junction («Спагетти-джанкшен»). Развязку на стыке трасс M6 и A38(M) возводили с 1968 по 1972 год. Она стала важнейшей частью системы Midland Links, призванной связать город с ключевыми автодорогами страны.
Конструкция оказалась настолько головоломной, что местный журналист ещё в 1965 году сравнил будущий узел с тарелкой спагетти — и это меткое прозвище прижилось намертво. Сооружение опирается на 559 бетонных колонн, а его строительство обошлось примерно в 10 миллионов фунтов. Движение по развязке торжественно открыли 24 мая 1972 года.
Изначально инженеры рассчитывали примерно на 70 тысяч машин в сутки. Спустя полвека Spaghetti Junction пропускала уже более 200 тысяч автомобилей ежедневно. Расчёт оправдался — возможно, даже слишком. Бирмингем действительно превратился в идеальное пространство для машин. Вот только следующим поколениям урбанистов пришлось ломать голову над тем, как вернуть в этот город человека.
Бирмингем после автомобильного бума: новые приоритеты, ограничения и переосмысление центра
Сегодня Бирмингем больше не пытается победить заторы простой прокладкой очередной многополосной дороги через центр. Напротив, современная транспортная политика строится на прямо противоположной идее: центр города должен быть комфортным далеко не только для автомобилистов.
Это разительный поворот по сравнению с логикой послевоенных десятилетий.
Муниципалитет принялся возвращать пешеходам украденное пространство: перестраивать развязки, открывать новые общественные площади и скверы. Там, где когда-то рыли подземные переходы лишь для того, чтобы люди не мешали ехать машинам, восстанавливают удобные наземные переходы. А разорванную автомобильными дорогами городскую ткань вновь сшивают воедино.
Да и сам поток личного автотранспорта в центр теперь всё чаще регулируют не масштабным строительством, а продуманными ограничениями.
В городе работает Clean Air Zone — зона чистого воздуха, охватывающая всю центральную территорию внутри кольца A4540 Middleway. Владельцы машин, чей транспорт не соответствует современным экологическим нормам, платят ежедневный сбор за въезд.
Пожалуй, в этом и заключается главный урок послевоенного модернизма: перекроить город на бумаге можно довольно быстро, но исправлять последствия таких «прогрессивных» идей потом приходится нескольким поколениям подряд.